铁矿石：高库存为何有高矿价？
来源：中国建筑钢材网 所属类别：业内新闻 发布时间：2016/11/17 8:49:29
【摘要】
2016年黑色系走出了大起大落的行情。11月8日起，铁矿连续涨停板，资金炒作的热情高涨，在11日的黑色周五仍保持坚挺，直至今日行情反转收于跌停。
在行情起落的背后，澳大利亚和巴西的矿石发货持续高位运行，铁矿石港口库存大幅增加，突破11000万吨，库存压力并未显现在盘面走势上。
那么单纯的库存增长能否绝对的体现供给压力？
笔者分别从铁矿石的库存结构和市场主体的存货动因进行分析，以期能够更深入的剖析库存变化的影响因素，从而使库存变化更好的解释和预判行情。
【目录】
一、本年度库存变化情况
1、铁矿石港口库存高位已成常态化
2、港口库存结构性矛盾凸显，高品矿货源紧张
二、矿石高库存的形成原因
1、进口矿发货量持续高位
2、钢厂铁矿石采冬储进度放缓叠加运输压力
3、贸易商利润空间转好，囤货积极性提高
三、从未来库存情况看后市
【正文】
一、本年度库存变化情况
1、铁矿石港口库存高位已成常态化
自2011年起，随着铁矿石指数定价模式的逐步推广，铁矿石价格大幅上涨，我国铁矿石港口库存量激增，大量现货矿、 融资矿囤积港口，库存迅速增至10000万吨，并长期稳定在10000万吨以上。至2013年，铁矿石价格出现转折，行情急转直下，多数贸易商损失惨重， 融资矿受到抑制，但此时港口库存并未明显下降，反而屡创新高，铁矿石供给量大增和国内需求放缓的双重压力继续推高港口库存量。
近年来，矿石库存的高位运行已呈常态化，量的高低并不完全反映行情走向，库存的结构差异影响性更强。
跟踪2013年以来各港口的库存变化情况，北方环渤海港口中，矿石库存由山东主港向天津附近港口转移，青岛、日照两大港的库存量占比分别由 16%、13%降至12%和10%，而京唐港和曹妃甸港的库存量增长较快，尤其京唐港的库存占比从2013年的6%增至10%以上，而曹妃甸库存量 2015年大增，2016年库存增速放缓。南方港口中，宝钢的主要装卸港北仑港的库存量由270万吨稳步提升至400万吨以上。库存的年内变化方面，8月 起相继经历消费旺季和钢厂冬储，港口库存在下半年总体低于上半年水平，但2015、2016年的数据显示，下半年的港口库存基本上较上半年持平或进一步增 加，2016年9月京唐港库存超1200万吨创年内新高，青岛港、日照港9、10月库存也维持在年内的高位。
2、港口库存结构性矛盾凸显，高品矿货源紧张
从矿石的库存结构上看，港口库存中澳洲矿和巴西矿的比重持续增加，而其他非主流矿的库存量则持续下滑。2016年，澳洲矿库存由4600万吨增 至5800万吨，巴西矿库存保持在2200万吨，而其他矿的库存减少了700万吨，进口集中度继续提高。我国从澳大利亚、巴西四大矿商进口的矿石以大型钢 企和一级贸易商签订的协议矿为主，目前港口库存中协议矿量达到70%，这些矿供货稳定，拿货成本波动较小。
在协议定价机制下，一级贸易商、钢厂的拿货量和拿货品位已提前同矿商协商确定，但随着市场形势的变化，现货市场上的实际采购需要与贸易商的囤货 可能出现错配，通过跟踪主流品种港口现货报价可以发现，从今年八月起，港口高品矿现货报价大幅提高，涨价幅度明显大于中低品矿，其中巴西65%卡拉加斯粉 与澳洲PB粉价差由50扩大至110，澳洲62.5%纽曼粉与58%杨迪粉价差扩大至120，如此大的价差上次出现还是2013年铁矿石行情最为火爆的时期。
可见今年由于煤炭提价过快，使黑色品种市场始料未及，钢厂利润压力下加大高品矿采购力度，而市场上可供交易的高品矿资源明显不足。因此尽管目前港口库存整体持续走高，但库存结构性矛盾突出，高品矿货源紧张，支撑了矿价涨势。
二、矿石高库存的形成原因
库存是铁矿石基本面情况最直观的反映，随着市场环境和矿商、钢企、贸易商等市场主体策略的变化，库存变动所反映的基本面信息也更为复杂。本文将从矿商供给、钢企需求和贸易商囤货三个方面来分析矿石高库存的形成原因。
1、进口矿发货量持续高位
进口矿发货量是决定库存水平的最直接因素，由于全球铁矿石贸易中超过60%的矿为中国进口，意味着澳洲、巴西港口发出的矿石多数目的地是中国港 口。从2013年至今澳大利亚、巴西的矿石发货情况来看，四大矿商的成本优势明显，即使在矿价大幅下跌的情况下，发货量依然持续增长，2016年三季度 起，随着力拓进一步提高发货量，澳大利亚的周度发货量突破1600万吨，而巴西周度发货量稳定在600-700万吨的高位。
目前四大矿商对中国经济仍持谨慎乐观的态度，加之四季度仍有包括淡水河谷S11D等重大矿山项目建成投产，矿商发货量难降。
与发货量相对应的是中国北方主要港口的铁矿石到货量水平，正常情况下，澳大利亚西部港口发货后约两周抵达中国北方港口，而巴西则超过35天。从 近几年的到港量变化区间来看，到港量在下半年的波动幅度增大，2016年中国港口到货量始终超过近年到港量波动区间的上沿运行，港口的接货量明显增加，直 接推高了港口库存量。
2、钢厂铁矿石采冬储进度放缓叠加运输压力
从钢厂接货和采购情况分析，尽管本年度去产能压力增大，但全年高炉开工率保持75%上方高位运行，唐山高炉开工率基本高于80%，从6月份起， 一系列大型活动的举办和环保限产压力促使高炉开工率开始明显波动，至11月，由于煤炭供应紧张和运输压力，钢企上游原料端成本高企，部分生产线停产减产， 高炉开工率有下降趋势，使得矿石港口压港压力增大。
通过长周期的数据跟踪发现，近年来，随着钢铁行业的改革加快，倒逼钢企经营模式的转变，早期钢企对库存缺乏管理，维持较高的库存量，当高炉开工 较高时，钢企库存消耗加快，高炉开工与钢企的矿石库存有一定的负相关关系，而目前企业更倾向于按订单安排生产和动态管理库存的模式，主动压缩企业库存规 模，使得高炉开工下降往往伴随了厂内库存规模的下滑，两者转为正相关的关系。
钢企补库积极性下降是港口库存大增的又一因素。
同时，今年下半年钢企面临的一大主要困难是煤炭供应紧张造成的成本压力，在钢铁生产的主要原料中，钢厂的焦煤焦炭库存持续下滑，但由于市场上货源紧张，补库进展缓慢。根据钢铁生产过程的原料配比，钢厂的铁矿和焦炭库存结构在3：1左右能够保证生产运行，10月起这一比 例已升至4：1，今年冬储，钢厂的备货意愿集中在煤炭，对铁矿的备货压力不大。而由于煤炭紧张推高生产成本，为控制焦矿的入炉配比，钢厂更倾向于采购高品 位矿，因此尽管库存总量持续增大，但高品矿货源仍十分紧俏。
除了钢企的备货意愿，运输情况也影响了实际的提货进度，从历年情况来看，矿石的周度港口疏港量在年初和年末基本稳定在25万吨以下的低位，年中 疏港量的波动幅度较大。2016年矿石疏港量基本保持平稳运行，9月出台货车超限超载治理新规后，公路运力受限，铁路运力承压，港口矿石外运受阻，直至 10月份运输情况才有所好转）。
3、贸易商利润空间转好，囤货积极性提高
在铁矿石进口中另一个主要市场主体是贸易商，贸易商的囤货积极性也影响了港口库存的水平。在我国，具有进口资质的一级贸易商可以以长协价从矿商 手中拿货，转卖给钢厂和小型贸易商。根据目前的指数定价机制，协议矿一般根据合同签订前一月的普氏指数均价确定再考虑品位差、关税、港杂费等综合商定，因 此协议价较现货价的变化有一定时滞，且更为平缓。在矿价大跌的周期里，贸易商的拿货成本多数时间高于高于现货报价，囤货风险更大，大量贸易商亏损和破产。
随着矿价在2015年触底回升，贸易商的进口盈利空间也逐渐打开，重新带动了贸易商的囤货积极性。
港口库存统计数据显示，贸易矿库存从2015年10月起也开始出现小幅累积的趋势，由2100万吨增至3300万吨，贸易商囤货量的回升叠加协议矿库存明显增加致使港口整体库存量加速累积。
三、从未来库存情况看后市
从基本面上看，铁矿石是黑色中较差的品种，目前铁矿石的行情由被动跟涨转化为主动上涨，主要是受高品矿货源紧张的支撑，以及中国经济在L型底部 缓慢回温的预期提振，从四大矿商近期的公开言论中可知，矿商对中国经济的前景保持谨慎乐观的态度，这也意味着矿商短期内并不会调降其生产节奏，新矿山项目 仍在增产。而钢厂的冬储力度较往年已有所减弱，12月的补库下降，北方钢厂受天气等因素的影响生产受限，预计到年底矿石港口库存仍难以回落。另一方面，钢 厂的成本压力居高不下，对高品矿价格过高的接受能力不足，随着库存结构性矛盾的激化，消化港口中低品矿库存的压力将显现。期货盘面上，矿石在高位仍有较大 压力，短期转为回调震荡。